Cidades portuguesas rendem-se ao Metrobus como solução de transporte público

De norte a sul, são cada vez mais os muncípios a aderirem à solução de transporte coletivo conhecido como BRT (Bus Rapid Transit). Porto, Braga e Coimbra são exemplos de três cidades com projetos em campo nesse sentido, com uma via dedicada ao transporte público de frequência rápida. Na região de Lisboa, os municípios de Oeiras e de Cascais também já anunciaram a intenção de pressionar uma solução idêntica para a autoestrada Lisboa- Cascais (A5) e estará também a ser equacionada para substituir o metro a sul do Tejo. Afinal, qual é o grande mérito do BRT, também conhecido como metrobus, e porque parece estar a levar a melhor face ao investimento em infraestuturas de transporte urbano mais convencionais, como o metro e o comboio?

O custo “significativamente mais baixo” do que a alternativa ferroviária ou metro subterrâneo é apontado como uma das maiores vantagens e razões da preferência por este modelo, concordaram os convidados da terceira MobiConversa, no âmbito do Portugal Mobi Summit. Afinal, estamos a falar de uma relação de um para dez nos custos de investimento, como refere Tiago Braga, presidente da Metro do Porto. “Enquanto o BRT custa, em média, 9 milhões de euros por km, já incluindo o material circulante, a solução subterrânea chega aos 90 milhões de euros de investimento por quilómetro”, diz Tiago Braga, referindo-se aos estudos para o Metro do Porto.

Só esta dimensão poderia justificar a opção, num cenário de escassez de recursos públicos. Mas esse está longe de ser o único fator determinante. A rapidez de execução da obra e menor complexidade da mesma é também um fator de peso, sobretudo quando estamos cada vez mais perto da meta de reduzir em 60% as emissões de gases com efeito de estufa até 2030, consideram os seus defensores. A lógica subjacente é a utilização de veículos movidos a energias limpas.

Para Tiago Braga há que ser pragmático: “Se quisermos alcançar a meta de descarbonização até 2030 vamos ter de apostar massivamente no transporte coletivo, mas para obter esses resultados, num curto prazo de execução, já só conseguimos lá chegar com um investimento muito significativo em BRT”. Na sua opinião, é certo que o investimento deverá ser complementado com outras soluções. Neste momento, adiantou, para além da Linha Amarela e da Linha Rubi “há um investimento de cerca de mil milhões de euros em carteira pela Metro do Porto” (Gondomar, Trofa, Maia, São Mamede) e é preciso continuar a investir no transporte pesado. “A questão é que, do ponto de vista de cidades médias, a solução do metrobus parece ser a mais adequada”, disse, “quer pelo lado do custo de investimento quer pela celeridade de investimento”.

Velocidade próxima dos 20 km/h

O modelo de serviço desta solução assenta na rotação num canal único, que “proporciona uma velocidade de exploração maior: vamos ficar acima dos 15 km/hora, aproximando-nos mais dos 25 km hora”. E, diz, “não é só por ser via segregada, mas também porque não temos agente único, os bilhetes são validados no cais sobrelevado, pelo que não há uma fila única de entrada na porta da frente. Em vez de um minuto de paragem, podemos ter 30 segundos, o que pode fazer uma grande diferença. O que as pessoas querem é frequência, pontualidade”.

Embora não rejeitando aqueles argumentos, Fernando Nunes da Silva, professor catedrático e investigador do Instituto Superior Técnico _ que esteve envolvido em estudos técnicos de vários projetos _considerou um erro a opção do Metro do Porto, como também classificou de “um erro histórico” a ideia que parece estar a fazer caminho em Lisboa de transformar o projeto que existia de linha de metro ligeiro de superfície numa linha BRT ou até a substituição da expansão do metro a Sul do Tejo pelo BRT. Não há nem deve haver soluções iguais para todas os casos e todas as cidades, defendeu. “Isto não deve ser ideológico, há questões que devem ser ponderadas, e a solução deve ser adequada à procura”, pois soluções mais pesadas não fazem sentido para procuras pequenas.

O responsável chama a atenção para o “efeito rede” e lembra que para aumentar a atratividade do transporte coletivo, seja ele qual for, é preciso reduzir os transbordos, pois “cada vez que introduzimos um transbordo adicional estamos a perder procura” e isso acaba também por se refletir numa menor sustentabilidade económica dos investimentos. “Por cada transbordo perdemos 20% a 30% dos passageiros, por dois transbordos perdem-se entre 60% a 65% e se for necessário um terceiro transbordo, nesse caso só quem não tem mesmo outra alternativa é que continua a utilizar o transporte público”, referiu o professor, apoiando-se nos resultados de um estudo conduzido por José Manuel Viegas.

Metrobus de Coimbra prevê 1200 pessoas por hora

No caso de Coimbra, o presidente do Metro do Mondego, João Marrana, explicou também o racional da opção pelo Metrobus que está a ser adotada pela cidade. Em causa está o aproveitamento do Ramal da Lousã e a reconversão da linha de metro ligeiro, que já estava projetada, mas acabou por ser suspensa em 2009, pelo que o peso financeiro da obra, com o BRT, é mais ligeiro, disse o responsável. Foi feita uma avaliação da procura estimada e concluiu-se que com o BRT a população de Coimbra a Lousã fica tão bem servida ou melhor, em termos de frequência, como ficaria com o metro ligeiro de superfície, adiantou ainda o presidente do Metro do Mondego.

Previstos estão um total de 13 milhões de passageiros/ano e uma carga de 1200 pessoas/hora e por sentido, sendo que na zona central e nos períodos de ponta essa carga pode chegar às 1700 pessoas por hora. João Marrana adianta que “o modelo é flexível e que, se for necessário reforçar a oferta, é uma questão de adquirir mais autocarros elétricos, com piso rebaixado para se adaptarem aos cais BRT. “É um processo relativamente rápido”, esclareceu.

Se tivermos veículos com capacidade para 136 passageiros, isso permite uma frequência de cinco em cinco minutos, no centro, disse. Em causa neste projeto do Metro do Mondego está um investimento de 5 milhões de euros por quilómetro, o que representa um total de 220 milhões de euros.

Uma das características que diferencia o metrobus de um vulgar autocarro é o facto dos veículos terem o piso rebaixado para ficarem ao nível do cais, com várias portas de entrada de ambos os lados. Desse modo, e sem desníveis, as perdas de tempo com as entradas e saídas, são reduzidas ao mínimo, permitindo aumentar a frequência. E a frequência é justamente a pedra de toque deste modelo. A ideia é as pessoas não terem de se preocupar com horários, mas saberem que a frequência vai ser elevada nas horas de ponta.

O conceito de uma via dedicada para BUS começou por existir nos Estados Unidos, há várias décadas, mas foi em Curitiba, no Brasil, que alcançou o seu maior potencial e sofisticação num regime mais parecido ao ferroviário, o BRT, pela regularidade e fiabilidade, sendo hoje um case study de eficácia a nível mundial.